01
在三轴铣床上加工的电机壳体
轴承内孔的位置度偏差 0.03 mm。转子拖滞，逆变器与之对抗，4–6% 的电池能量变成热而不是运动。对一辆 500 km 的车来说，客户还没察觉就已损失 20–30 km。
15 年自 2011 年起从事铸造与 CNC 加工
127高精度 CNC 设备
±0.005 mm可达到的加工公差
99.99%合格率
续航在哪里流失
四个铸件问题，最终表现为丢失的公里数
这些问题不会出现在数据表上，只会出现在续航测试和质保索赔里。
02
由 40 个冲压件焊接而成的电池托盘
焊缝在每个接头处增加重量，并形成在振动下开裂的硬点。完成同样功能的焊接托盘通常比单件铸件多用 15–25% 的钢材。这部分重量伴随底盘整个寿命周期。
03
平底、鳍片一体铸出的散热器
安装面下方的气孔会提高热阻。IGBT 模块温度高出 15–20 °C，控制器降额，长上坡时峰值扭矩衰减。这个铸件在来料检验台上看起来没问题。
04
壁厚偏差 0.8 mm 的逆变器壳体
薄壁需要加强筋，而加强筋增加重量；厚壁则容易卷气。无论哪种情况，密封槽都是在变形之后加工的，所以密封垫贴合不均，壳体在产线上无法通过 IP67 浸水测试。
我们的处理方式
近净成形压铸，再加工承载和导热的表面
压铸件在电动汽车中的作用在图纸阶段就已确定，而不是在加工台上。
质量与刚度
一个压铸壳体替代焊接组件
压铸电机壳体把定子套、端盖、安装凸台和冷却水套整合为一个零件。铝 ADC12 或 A356 的比强度在同等刚度下是焊接钢组件无法比拟的。接头越少，振动起始点就越少。
这里刚度比单纯强度更重要。轴承内孔必须在 8 kN 转子载荷下保持圆度，否则气隙闭合、涡流损耗上升。开模前我们用充型模拟校核壁厚，让加强筋落在弯矩最大处。
- 1单件几何减少零件数量和装配工时
- 2基于充型模拟的加强筋布局不增加壁厚即可获得刚度
- 3加工轴承内孔载荷下保持圆度
散热路径
把瓦数导出的散热器和壳体
功率电子器件的效率随结温升高而下降。带加工安装面和一体铸出鳍片的压铸散热器把热量铺展到整个表面，而不是几个接触点。该面的平面度决定了界面热阻。
我们把安装面加工到 Ra 0.8–1.6 μm，并在整个接触面上保持平面度。鳍片带脱模斜度，但厚度足以把热量传到尖端。如果设计所需表面积超出模具能力，我们在开模前说明，而不是开模后。
- 1加工界面接触热阻低且稳定
- 2鳍片按充型设计斜度尖端无冷隔
- 3壁厚已校核避免模具下方气孔
选型指南
哪种压铸路线适合哪种电动汽车零件
按壁厚、产量和接口所需加工量来选择。
| 零件 | 典型合金 | 壁厚范围 | 为何选此路线 |
|---|---|---|---|
| 电机壳体 | A356 / ADC12 | 4–8 mm | 刚度和加工内孔 |
| 电池仓 | 6061 / ADC12 | 3–6 mm | 大投影面积、低重量 |
| 逆变器壳体 | ADC12 | 2.5–5 mm | 薄壁、密封槽 |
| 散热器 | ADC12 / 6063 | 2–4 mm 鳍片 | 表面积和平整面 |
| 变速箱壳体 | A356 / AZ91D | 5–10 mm | 载荷路径和轴承座 |
| 母排支架 | 6101 / C110 | 2–4 mm | 导电性和刚度 |
我们的加工范围
压铸加上后续加工
铸件毛坯和成品接口由同一家供应商负责。
01
金属压铸
用于壳体、托盘和支架的铝镁铸件。开模前我们审核壁厚和脱模斜度。
02
五轴 CNC 加工
16 台五轴加工中心同时加工，一次装夹完成斜面、密封槽和轴承内孔。
03
CNC 铣削与车削
车铣复合中心加工圆形特征和平面，无需重新装夹铸件。
04
快速原型打样
在开模前用机加工或打印原型验证配合和热路径。
05
零件表面处理
电动汽车壳体的阳极氧化、铬化转化、粉末喷涂和喷砂。
06
真空复模
开发阶段用于支架和盖板的小批量聚氨酯和硅胶件。
范围
压铸订单包含的内容
| 项目 | 我们的能力 | 交付内容 |
|---|---|---|
| DFM 评审 | 壁厚、脱模斜度和浇口检查 | 12 小时内反馈 |
| 刀具 | 模具设计和首件 | 供确认的样件 |
| 压铸 | 铝或镁 | 近净成形毛坯 |
| 加工 | 五轴、车铣复合、三轴 | 加工至 ±0.005 mm |
| 精加工 | 阳极氧化、电镀、涂层 | 防腐蚀与耐磨保护 |
| 检测 | 出货前 100% | 检测报告按需提供 |
为什么选择 GreatLight
数据支撑
15Y
自 2011 年起从事复模和机加工
东莞和新加坡三座全资工厂，厂房面积 7,600 m²，车间有 150 名技术人员。
±0.005
加工公差
控制轴承内孔、密封槽和安装面。英制等效 ±0.0002 in。
127
CNC 设备
16 台五轴联动中心、12 台四轴铣床、27 台三轴机床和 16 台车铣复合中心。
4,000 mm
最大加工尺寸
长电池托盘和框架型材在大行程机床上加工，无需拆分零件。
12H
报价与 DFM 回复
发送模型，我们在 12 小时内返回报价和免费 DFM 分析。
3–5
发货天数
可在 24 小时内开始生产。放行后 3–5 天发货。
7,600 m²生产面积
150名技术人员
IATF 16949:2016汽车质量体系
±0.0002 in英制公差
零件需要满足的要求
电动汽车铸件类别及其要求
电机和变速箱壳体
转子负载下轴承内孔保持圆度，避免气隙闭合，降低涡流损耗。
- ±0.005 mm 内孔
- Ra 0.8–1.6 μm
- IATF 16949
电池托盘和壳体
大型铸造或混合托盘，带加工安装垫。平面度在整个电池包范围内保持。
- 4,000 mm 行程
- 密封槽
- 100% 全检
散热器和功率模块
加工安装面和铸造散热鳍片降低结温，避免逆变器降额。
- 平面
- 带拔模斜度的鳍片
- Ra 0.8–1.6 μm
常见问题
工程师在开模前常问的问题
压铸壳体真的比焊接钢壳体减重吗？
是，在同等刚度下。铝的密度约为钢的三分之一，且单个铸件消除了每个接头处的搭接和焊缝金属。同样功能的焊接托盘通常比铸件多用 15–25% 材料。
减重取决于几何形状。如果零件是无负载路径的平板，焊接有竞争力。零件有凸台、加强筋和加工接口时，压铸更优。
电机壳体应指定哪种合金？
需要更高强度和轴承座周围更好疲劳性能时用 A356。壁厚较薄、优先考虑充型和表面处理时用 ADC12。
两种合金都易加工。如果壳体安装处承受高循环载荷，A356 是更稳妥的默认选择。
铸件上应留多少加工余量？
待加工面留 0.5–1.0 mm，轴承内孔留 1.5 mm。足以清除变形，又不会切到致密表层。
留 3 mm 或更多会浪费材料，并可能暴露次表面孔隙。我们在 DFM 评审中会标出。
能否在同一订单中完成铸造和加工？
可以。铸造和精加工在同一厂内完成，毛坯无需外发再返回。这减少一次搬运痕迹和一层公差链。
量产前先送首件样品给您确认。
压铸壁厚多薄算过薄？
低于 2 mm 时，金属在充填长段前就凝固，会产生冷隔。2.5 到 5 mm 是多数电动汽车壳体的合适范围。
如果设计为减重需要更薄壁厚，我们会评估能否用加强筋或不同合金承载。
如何控制散热器面下方的孔隙？
浇口和溢流位置决定最后凝固处。我们布置浇口使安装面先充填，由料饼承受收缩。
加工后检查该面是否暴露孔隙。若出现孔洞，零件报废，不做修补。
最小起订量是多少？
没有最低起订量。我们从单件原型到 10,000+ 件批量均可生产。模具成本是固定部分；单件成本随产量上升而下降。
早期开发阶段，加工原型往往比开模更合理。
新电动汽车项目能否签 NDA？
可以。上传文件按保密处理，发送模型前可应要求提供 NDA。
我们通过 ISO 27001:2022 信息安全认证，同时持有 ISO 9001:2015 和 IATF 16949:2016。
